Tech Article: Porsche IMS-Bearing

Behalve dat wij altijd veel vragen van klanten krijgen omtrent het beruchte IMS lager, kom ik online op bijvoorbeeld facebook-groups ook veel foute informatie en vreemde uitspraken tegen.

Bij het werk in onze werkplaats hebben we bijzonder veel praktijkervaring opgedaan met diverse ‘cases’ van ‘IMS bearing faillure’. Daarnaast hebben we met de juiste technische en werktuigbouwkundige expertise in huis een eigen Guldenberg IMS-lager geproduceerd.

 

 

We beginnen met de belangrijkste vraag; Moet ik mijn lager volgens jullie laten vervangen?

Het originele IMS lager van Porsche was niet de beste technische oplossing voor zijn toepassing. Dat wil niet zeggen dat deze het ook prima uit kunnen houden. Wij hebben klanten met 996-jes die inmiddels voorbij de 300.000 km zijn met hun originele motorblok en origineel IMS-lager. Zeer regelmatig gebruik van de auto is dan ook goed voor het IMS-lager. Toch heeft dit lager in veel gevallen niet het eeuwige leven. Lange periodes van stilstand, mishandeling van de motor, slecht warm rijden, lagers met productiefouten of type lagers met verhoogd risico zijn een argument om het lager wel preventief te vervangen. Het vervangen van het lager, vooral in combinatie met een koppelingswissel of ander groot onderhoud, is qua kosten een 10 veelvoud lager dan een volledige motorrevisie. Daarnaast kan een falend lager op een zeer verkeerd moment geschieden, zoals op een vakantie, tijdens een rallyrit, of onderweg naar een belangrijke afspraak.

 

Mijn Porsche heeft al 150.000 km gereden. Het lager is dus blijkbaar goed en gaat niet meer kapot.

Er zijn Porsche-rijders die menen dat het probleem overtrokken is en pure marketing van IMS-lager producenten en garagisten. Zij rijden zelf immers nog altijd zonder problemen met hun originele lager. Mijn oma heeft haar hele leven sigaretten gerookt en is toch bijna 100 jaar geworden. Roken is daarom niet ongezond.

We weten natuurlijk allemaal dat bovenstaande uitspraak niet waar is. Toch praten sommigen nog wel op deze manier over het IMS-lager van Porsche.

Er is ook geen eenduidige oorzaak aan te wijzen voor het falen van het originele kogellager. Factoren die in beschouwing kunnen worden genomen zijn:

  1. Lagers met een fabricage fout op maat- of materiaal-toleranties vanuit de lagerfabriek. Opmerkelijk waren de motoren die binnen 1 tot 5 jaar na oplevering al kapot liepen en onder garantie door Porsche zijn vervagen.
  2. Lagers welke ondeskundig zijn gemonteerd. Hieronder kunnen ook vervangingslagers vallen.
  3. Het verslijten van de lager-seals door te hoge temperatuur, oude olie of ouderdom. Hiervoor kan het speciaal hiervoor ontworpen kogellager-vet uit het lager verdwijnen. Een kogellager heeft een zeer specifiek vet/smeermiddel nodig. Motorolie is hiervoor eigenlijk ongeschikt.
  4. Continu op hetzelfde toerental draaien bij tiptronic motoren.
  5. Incidentele piekbelasting door bijvoorbeeld misschakelen, of het blokkeren van de aandrijflijn door hard remmen.
  6. Reguliere ouderdom slijtage. Een kogellager heeft niet het eeuwige leven en kan ook gewoon verslijten. Bij een hoge km-stand of veel draaiuren van de motor.

 

De drie verschillende kogellagers die Porsche heeft gebruikt op basis van jaartal:

1997-2001 – Dual row                    risico: hoog

2000-2005 – Single row small     risico: hoog

2005-2009 – Single row large      risico: zeer laag

 

Zoals hierboven te zien zijn de periodes 2000-2001 en 2005 wisseljaren. Gedurende deze periode heeft Porsche willekeurig verschillende typen lagers gemonteerd. De enige manier om zeker te zijn van het type lager dat in jouw Porsche zit, is een visuele inspectie.

Behalve het lager is ook de tussenas waar dit lager in gemonteerd zit anders qua afmetingen. Uitwisselen van verschillende modeltype lagers is dus ook alleen mogelijk samen met het uitwisselen van de tussenas. De tussenas is enkel te verwisselen bij een volledige motorrevisie.

 

1997-2001 – Dual row

De eerste generatie lagers heeft twee rijen kogels. In onze werkplaats komen wij deze het vaakste tegen. Van dit type lager hebben wij diverse half kapotte en volledig kapotte versies binnen gehad. Wat ons opvalt is dat dit lager vaak lang door blijft draaien zonder grote speling wanneer er al meerdere kogels verpulverd zijn. Het beruchte catastrofale kapotlopen lijkt bij dit lager dus wat geleidelijke te gaan. Helaas geeft het metaalslijpsel van de verpulverde kogels veel risico op andere problemen in de motor.

 

2000-2005 – Single row

Wegens een reden die wij niet kennen heeft Porsche gekozen om een rij uit het lager te laten vervallen. Daarmee heeft dit lager de helft aan incasseringsvermogen ten opzichte van de ‘dual row’. Wanneer er iets fout gaat binnen dit lager gaat het veelal meteen goed fout. We hebben hier zelfs een kapot gelopen single-row lager van LN-Engineering gezien. Dit type heeft dus niet alleen een hoog risico, maar gaat het meest catastrofaal kapot. Dit benadrukt vooral het feit dat een kogellager eigenlijk niet de juiste technische oplossing is voor deze toepassing. Een glijlager was hier veel beter op zijn plaats.

 

2005-2009 – Single row large

Het grotere lager van modeljaar 2005-2009 is het antwoord van Porsche geweest op het beruchte falende lager. Om de kosten van deze modificatie beperkt te houden heeft Porsche enkel de diameter van het lager, en daarom ook de bijpassende tussenas vergroot. Voor het vergroten van het toegangsgat/flensgat zou een compleet nieuwe gietmal en bewerkings-procedure voor het motorblok ontwikkeld moeten worden en dit hebben ze destijds achterwegen gelaten.

Dit is de reden dat het 2005-2009 model lager helaas niet te vervangen is zonder het motorblok te splitsen. De buitendiameter van dit grotere lager is groter dan het flensgat.

Er zijn speciale methodes op de markt om het flensgat groter te frezen, echter gezien de zeer beperkte falingskans van dit lager kan je jezelf ook afvragen of het vervangen van dit lager nodig is. Volgens ons wegen de kosten hierbij niet op tegen het risico. Er blijft echter altijd een klein risico aanwezig.

 

Wat heeft wellicht wel of geen invloed op de duurzaamheid van het lager?

Vaak wordt geadviseerd om regelmatig olie te wisselen. Behalve dat regelmatig verse olie prima is voor de algemene conditie van de motor, maar ook de financiën van de garagegist en olieproducent, heeft dit absoluut geen of bijna geen effect op de duurzaamheid van het lager. Wel is het een voordeel dat je bij regelmatige oliewissels goed in de gaten kan houden of er deeltje metaal in de olie of oliefilter zit. Echter voorkom je hiermee natuurlijk het falen van het lager niet.

 

Een goede variabele belasting van het lager op het gebied van toerental en gebruik heeft een positief effect op de duurzaamheid. Een motor met tiptronic transmissie heeft om die reden dan ook een groter falingsrisico. Deze motoren draaien veelal op dezelfde toerentallen wat slijtage aan het lager verhoogt.

 

Zijn er indicatoren waaraan je kan zien of het lager binnenkort kapot gaat?

In principe is er absoluut niets te zien waaraan je zou kunnen herleiden of een lager aan het verslijten is. Echter wanneer er achter de ‘seal’ en dus in het lager zich motorolie bevindt is dit geen goed teken. Toch zou een dergelijk lager het ook nog bijzonder lang, zeg 100.000 km, kunnen uithouden. Wanneer er zich kleine beschadigingen in de loopbanen of kogels bevinden, is de degradatie van het lager een uit zichzelf versnellend proces. Van een perfect lager tot complete degradatie kan zich in een 5 tot 1000 km volledig volbrengen.

Een uitspraak als: ‘het lager is gecontroleerd en goed bevonden’ heeft daarom ook geen enkele waarde. Het is als een bom-squad die aangeeft dat de bom nog niet ontploft is, dus alles is in orde.

Wanneer er al wel zichtbare, voelbare of hoorbare schade is, danwel een foutmelding in de motorcomputer, danwel onregelmatig lopen van de motor. Dan is het kwaad reeds geschied en ben je er te laat bij. Er is dan een risico op vervolgschade aan diverse delen van de motor.

 

Mijn lager is al kapot. Wat nu?

Dit is afhankelijk van hoe erg het lager kapot is, en of er reeds vervolgschade in het motorblok plaats heeft gevonden. Bij geringe schade aan het lager en géén vervolgschade kan men de gok nemen om enkel het lager te vervangen. Wel moet er dan een grondige schoonmaak in het motorblok en oliesysteem plaatsvinden om zodoende zo veel mogelijk metaalslijpsel te verwijderen. Dit slijpsel kan helaas nooit volledig worden verwijderd en daarom oliekanalen verstoppen en/of glijlagers van de krukas beschadigen. Deze optie is dus altijd een gok. Wij hebben auto’s van klanten die nog altijd rond rijden, en auto’s die na verloop van tijd toch te maken kregen met defecte krukaslagers.

De beste oplossing blijft daarom altijd een volledige motorrevisie.

Veel Porsche onderdelen direct uit voorraad leverbaar

Neem nu direct contact op

  • Thomassen photography
  • Snap-On
  • 2manydots
  • Mobil1